지난 6일 찾은 울릉공항 건설 현장 모습. 울릉도 남쪽 사동항 앞 가두봉을 깎아 활주로 부지로 메우는 공사가 한창이다. 덤프트럭이 흙을 실어 나르고 살수차가 흙먼지를 가라앉히고 있다. /김민정 기자


“울릉공항 건설 현장입니다. 울릉도 남쪽 사동항 앞 가두봉을 깎아 나온 흙으로 바다를 메워 활주로를 20m 높이로 쌓고 있습니다.”
김현기 울릉공항 건설사업관리단장은 지난 6일 현장을 찾은 기자에게 이렇게 말했다. 해발 198m의 가두봉은 절반 가까이 깎여 나간 상태였다. 덤프트럭이 가두봉에서 나온 흙을 실어 나르며 바다를 메우고 있 었다.
울릉공항은 국내 첫 도서 공항이다. 2027년 말 완공을 목표로 공정률이 70%를 넘겼다. 울릉공항이 문을 열면 서울에서 약 1시간 만에 울릉도에 닿을 수 있다. 소형 항공기가 이착륙하면서 관광객을 울릉도로 데려올 수 있다. 응급 환자가 생기면 육지에 있는 대형 병원으로 긴급 후송할 수도 있다. 국토부는 2050년 기준 울릉공항 항 공 수요를 연 108만명으로 전망하고 있다.
울릉공항은 해상 매립 공법으로 건설되고 있다. 공항 부지는 콘크리트 구조물(케이슨) 30함이 떠받치고 있다. 높이 28m, 무게 1만6400t으로 국내 최대 규모다. 항만용 구조물을 공항 부지에 적용한 것은 전 세계적으로도 드문 사례라고 한다.
울릉공항 활주로는 길이 1200m , 폭 30m로 설계됐다. 울릉도에는 활주로를 놓을 평지가 없어 산을 깎아 얻은 흙으로 바다를 메우는 방식으로 건설되고 있다.
울릉공항 활주로는 도서 지역 소형 공항에 특화된 ATR-72 기종 운항에는 문제가 없지만, 기상 악화 시 착륙 제약이 커질 수 있다는 우려가 꾸준히 제기되고 있다. 감사원은 지난 9월 “우천 시 제동거리가 늘어날 수 있다”며 안전성 보완 필요성을 지적했다. 주민들은 활주로 길이를 최소 1500m로 늘려야 한다는 입장이다. 남한권 울릉군수는 “무안공항 사고 이후 군민들이 활주로 안전성에 큰 불안을 느끼고 있다”며 “폭은 그대로 두더라도 길이는 늘려야 한다”고 말했다.



지난 6일 울릉공 항 현장사무실 앞에서 주민들이 활주로 연장을 요구하며 피켓을 들고 구호를 외치고 있다. /김민정 기자


하지만 국토부는 활주로 연장에 부정적이다. 활주로를 300m 늘리면 수심 60~70m 해역을 추가 매립해야 하고, 사업비가 1조원 수준으로 불어나며 공사 기간도 3년 이상 길어진다고 한다. 국토부 관계자는 “현재 설계 기준에서도 안전에는 문제가 없다”고 말했다. 그러면서 “국제민간항공기구(ICAO) 기준상 활주로 길이만 늘릴 수 없고 폭도 280m로 확대해야 한다”고 했다.
국토부는 안전 강화를 위한 추가 조치가 진행되고 있다는 입장이다. 활주로 양쪽 끝에 길이 40m, 폭 38m의 ‘활주로 이탈 방지 시설(EMAS)’을 설치하기로 했다. 항공기가 미끄러져 활주로를 벗어나는 사고를 막기 위한 장치다. 내후년 완공을 목표로 설계 변경이 진행 중이다.



지난 7일 울릉도 남쪽 사동항 일대에 조성 중인 울릉공항 부지 전경. 바다를 메워 활주로를 건설하고 있다./ 김민정 기자


또 항행 안전 강화를 위해 계기 착륙 장치(ILS)와 진입등 등화 시설 설치도 추진된다. 울릉공항은 본래 조종사가 지형을 눈으로 보고 이착륙하는 ‘시계 비행’ 공항으로 설계됐지만, 기상 악화 시 항공기 계기를 참고해 이착륙하는 ‘계기 비행’ 방식을 도입하는 방안이 검토되고 있다.
국토부는 이들 시설이 완비되면 결항률이 시계 비행 기준 26%에서 6.8% 수준으로 떨어질 것으로 본다. 이는 울릉항 여객선의 연평균 결항률(22.1%)의 3분의 1에 불과하다.
국토교통부에 따르면 2020년 착공한 울릉공항에는 총 8792억원이 투입된다. 내년 말까지 공정률 85%에 도달하고, 2027년 말 모든 공정을 마무리할 예정이다.
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